Ressort Air fourches Pike/Lyric

Suite à la demande de Jeff je poste quelques petites infos concernant la partie ressort des fourches Rock Shox Pike/Lyric.

Pour ceux qui ne sont pas super satisfait du comportement du ressort à air de ces fourches, malgré l'utilisation des petites cales plastique spéciales -les Token- pas de problème. Il existe quelques solutions. Pourquoi ça ne satisfait pas tout le monde? La partie ressort à air a été faite pour satisfaire le plus grand nombre, et comme tout le monde ne pèse pas le même poids les très lourds ou les très légers ont du mal à régler comme ils voudraient.

• Option numéro 1 : changement du ressort air d'origine par un modèle amélioré. 72€ TTC chez Novyparts -boîte française spécialisée de la région toulousaine- si vous faites le démontage de votre fourche et envoyer uniquement la partie à modifier -c'est un petite tige dans la fourche-
  
• Option numéro 1 bis : même chose mais en envoyant la fourche complète sans démonter le ressort.118€ TTC car il y a obligatoirement plus de main d'oeuvre à payer
  
• Option numéro 2 : remplacer le ressort à air par un vrai ressort. Il existe un autre préparateur spécialisé là dedans et aussi français : CRConception. Le remplacement du ressort air par un vrai ressort est facturé 115€ TTC. Avantage : un peu plus léger qu'un ressort à air pour son système et surtout beaucoup moins d'entretien à faire car un ressort acier ça s'use pas comme les joints d'un ressort à air. On peut quand même régler finement la dureté de son ressort comme si on utilisait une pompe à air. Et niveau fonctionnement un vrai ressort c'est incomparable : pas besoin de régler la pression s'il fait trop chaud ou trop froid et ça ne chauffe pas après une longue descente pour ceux qui vont à la montage.
  
• Option numéro 3 : achat et installation d'un kit d'une boîte canadienne spécialisée dans la suspension : Vorsprungsuspension. Pour 68.4€ livré on se retrouve avec l'équivalent de la solution numéro 1. À la différence qu'on peut installer soit même le kit, et on peut aussi le démonter si on revend la fourche ou si on doit la passer en garantie. Inconvénient il faut parler anglais pour commander -encore que vu qu'ils sont canadiens- et il faut faire la demande qui va bien pour ne pas payer de frais de douane -envoyez moi un message privé si vous voulez savoir quoi dire-
  

Au passage, X1 racing qui est à côté de Béziers ne fait pas de modification sur le ressort air ou de kit ressort tout court, mais ils en font sur les cartouches hydrauliques. Une préparation hydraulique pour une Pike c'est moins utile que l'amélioration de la partie ressort.

Bon à savoir, merci pour l'info.

Je viens de voir cr conception,il a du augmenter ses tarifs,il est à 135e pour son kit ressort

J'ai trouvé une descriptions des différentes notions qui pourraient nous être utiles pour régler nos suspensions, voire évaluer la nécessité de les faire préparer si un réglage soigné ne suffit pas.



Pour faire simple: il n'existe pas de réglage parfait mais seulement un compromis pilote (style, poids...) / bike / piste / forme du jour... restes d'alcool...

REGLES DE BASE :

1- régler le SAG : environ 30%  (debout sur les pédales et en appuis sur le guidon)

2- régler la détente : le plus rapide possible sans pour autant être "éjecté" ou perte de précision quand la suspension remonte (trop lent la suspension reste "coincée au fond" lorsqu'il y a succession de choc = perte de débattement)

3- régler les compressions : commencer par une position trop fermée et ouvrir au fur et à mesure pour trouver un juste équilibre entre confort et pompage.


RELATION REGLAGE/REACTIONS:

SAG :

- SAG excessif(pas assez de pression d'air) = la suspension travaille "au fond" = peu de course disponible pour absorber
--> impacte l'angle de chasse et/ou la hauteur du BP (boitier de pédalier)
--> talonne sur les compressions
--> gomme les appels
--> colle dans le trialisant

- SAG insuffisant (trop de pression d'air) = la suspension travaille "en haut" = n'utilise pas tout le débattement ou très rarement
--> impacte l'angle de chasse et la hauteur du BP
--> tape sur les chocs
--> manque de confort


COMPRESSION LENTE (transferts de masses, compressions, freinage):

- trop fermée = la suspension est « bloquée » dans les vitesses lentes
--> manque de grip et de confort
--> tape sur les chocs

- trop ouverte = consomme rapidement du débattement = peu de course disponible pour absorber les chocs
--> impacte l'angle de chasse et la hauteur du BP,
--> perte de précision
--> gomme les appels
--> talonne sur les compressions
--> colle dans le trialisant


COMPRESSION RAPIDE:

- trop fermée = diminue la capacité à absorber les impacts / chocs
--> tape sur les chocs,
--> manque de grip et de confort

- trop ouverte = consomme du débattement
--> gomme les appels
--> talonne sur les gros chocs

DETENTE:

- trop fermée = la suspension ne remonte pas assez vite
--> perte de débattement (la suspension travaille « au fond »),
--> manque de grip (la roue ne reste pas collée au sol dans les trous)

- trop ouverte = suspension trop réactive (ça rebondit),
--> perte de précision,
--> dangereux


LEXIQUE:

- Vitesse lente : gère le freinage hydraulique des vitesses lentes (vitesse d'enfoncement de la fourche ou de l'amortisseur).
- Vitesse rapide : gère le freinage hydraulique des vitesses rapides (même définition).

- Fin de course pneumatique (classique) : ajustement du volume d’air dans un des plongeurs (Token)
--> Gère la dureté du ressort plutôt en fin de course.

- Fin de course hydraulique : système hydraulique haut de gamme supplémentaire n’agissant que sur 1-2cm en fin de course (Bos Idylle et Stoy Rare, fox RC2, RC2 fit…)
--> Gère le freinage hydraulique de la fin de course pour éviter de taper en buté.


- Sensibilité : capacité de la suspension à travailler avec de faibles charges en début de course. Si mauvaise sensibilité, 2 causes possibles:
--> frictions parasites dégradant le fonctionnement de la suspension, diminue le grip (à ne pas confondre avec une compression lente trop freinée)
--> manque de souplesse du ressort en début de course (trop de précharge avec ressort mécanique ou mauvaise gestion du ressort pneumatique)


L'hydraulique freine l'enfoncement des suspensions (compression) et le retour en position d'origine (détente).
Le réglage des compressions sert à conserver un maximum de débattement pour absorber les chocs quand il y en a besoin.
La détente sert à freiner le retour au SAG de façon à ne pas rebondir mais à garder les roues en contact avec le sol

voila j'ai tout lu, je pars prendre un cachet pour le mal de tete...

Et encore des articles super intéressants pour ceux qui aiment bien comprendre comment ça marche, à lire dans l'ordre:

La Cinématique

Kick-Back et Anti-Squat

Assiette et Dynamique

Bonne lecture et bon Doliprane  

Tofe a écrit:Et encore des articles super intéressants pour ceux qui aiment bien comprendre comment ça marche, à lire dans l'ordre:

La Cinématique

Kick-Back et Anti-Squat

Assiette et Dynamique

Bonne lecture et bon Doliprane  

Pas mal les ptits gars de chez endurotribe

Et la suite pour ceux qui n'ont pas lâché l'affaire:

Progressivité/Linéarité

Je laisse tomber, plus de doliprane